Den 30:e lokal tid godkände den nationella säkerhetskommittén i Irans Majlis (parlamentet) ett utkast till lagförslag som föreslår att avgifter tas ut för fartyg som passerar genom Hormuzsundet. Planen inkluderar upprättande av finansiella arrangemang och ett system för uppbörd av vägtullar denominerat i iranska rial; förbud mot passage av amerikanska och israeliska fartyg genom sundet; upprätthålla Irans och dess väpnade styrkor dominerande ställning; förbjuda tillträde till fartyg från länder som inför ensidiga sanktioner mot Iran; och samarbeta med Oman för att utveckla en relevant rättslig ram.
Planen föreskriver särskilt att transitavgifter måste betalas i Irans officiella valuta, rial. Förslaget omfattar flera nyckelbestämmelser som syftar till att stärka Irans kontroll och tillsyn över Hormuzsundet, inklusive upprättande av säkerhetsarrangemang för att skydda vattenvägarna, genomförande av åtgärder för att säkerställa sjösäkerhet och utformning av relevanta finansiella regleringsregler (med transitavgifter som uteslutande ska betalas i iranska rial). Detta kontroversiella lagförslag skulle i grunden kunna omforma verksamheten i en av världens mest kritiska olje-chokepoints och avsevärt öka riskerna för internationella konfrontationer och ekonomiska chocker. Irans drag handlar inte bara om att ta ut avgifter; Det är avgörande att transitbetalningar går förbi US-dollarn och avräknas i dess nationella valuta. Detta bryter direkt mot den långvariga-konventionen som kopplar samman oljehandel med den amerikanska dollarn på världens viktigaste oljeartär. Ett stort antal oljetankfartyg som passerar genom sundet, oavsett flagg, skulle tvingas använda icke{10}}dollarbetalningar, vilket driver fler oljerelaterade-transaktioner utanför dollarsystemet och minskar dollarns användning och cirkulation i energihandeln. Samtidigt skickar åtgärden en signal till andra{13}}oljeproducerande länder, vilket påskyndar den globala trenden med de-dollariseringar på oljemarknaderna. På sikt kommer detta att fortsätta att urholka grunden för petrodollarn och försvaga dollarns monopol i globala energiuppgörelser.
Lagförslaget förbjuder uttryckligen passage av amerikanska och israeliska fartyg, vilket ytterligare kan eskalera redan spända relationer. Före den senaste tidens spänningar passerade mellan 25 000 och 36 500 fartyg genom Hormuzsundet varje år (70–100 per dag). Under det senaste decenniet (2016–2025) har i genomsnitt cirka 32 000 fartyg passerat sundet årligen, eller cirka 89 per dag, med oljetankers och LNG/LPG-fartyg som står för majoriteten. Om man antar att hälften av dessa fartyg är föremål för vägtullar (44,5 per dag) och en genomsnittlig avgift på 150 000–200 000 USD per fartyg, kan årliga intäkter uppgå till 2,4–3,2 miljarder USD - ungefär jämförbart med Suezkanalen och Panamakanalen. Som referens, vanliga lastfartyg och medelstora-fartyg betalar 50 000–150 000 USD per transit genom Panamakanalen, medan stora containerfartyg betalar cirka 300 000–500 000 USD. Vid Suezkanalen betalar bulkfartyg 150 000–350 000 dollar, oljetankfartyg och LNG-fartyg 300 000–600 000 dollar och stora containerfartyg 500 000–700 000 dollar per passage.
Innan Irans parlament godkände lagförslaget om att ta betalt för transit genom sundet, utfärdade 22 länder ett gemensamt uttalande där de fördömde Iran för att ha brutit mot principen om fri sjöfart enligt FN:s havsrättskonvention (UNCLOS). De 22 nationerna inkluderar Gulfstaterna (Förenade Arabemiraten och Bahrain), europeiska länder (Storbritannien, Frankrike, Tyskland, Italien, Nederländerna, de tre baltiska staterna, fyra nordiska länder, Tjeckien, Slovakien, Slovenien och Rumänien), Japan, Sydkorea, Kanada, Australien och Nya Zeeland. Som svar uppgav Iran att varken USA eller Iran är part i UNCLOS och därför inte är bundna av det. De 22 länderna hävdar att Hormuzsundet är ett internationellt sund där "oskyldig passage" inte får hindras, och dess styrning är inte upp till Iran ensamt att bestämma.
Enligt artiklarna 36 och 37 i UNCLOS gäller rätten till transitpassage för internationella sund, vilket innebär att alla fartyg och luftfartyg åtnjuter transitpassagerätten, som inte ska hindras. Artikel 44 kräver att stater som gränsar till sundet inte hindrar transitpassage och att vederbörligen offentliggöra eventuella faror för navigering eller överflygning som de känner till. Transitpassage ska inte avbrytas. I artikel 26 fastställs principen om icke-avgiftsuppbörd: inga avgifter får tas ut av utländska fartyg enbart på grund av deras passage genom territorialhavet. Avgifter får endast tas ut av utländska fartyg som passerar genom territorialhavet som ersättning för särskilda tjänster som utförts fartygen och sådana avgifter ska tas ut utan diskriminering.
Tullavgifter för passage genom sund som bildas av konstgjorda kanaler är inte oförenlig med UNCLOS, främst eftersom deras konstruktion, underhåll och drift medför betydande kostnader. Trots att Iran undertecknade UNCLOS har det aldrig ratificerat det inrikes. Tretton andra stater är i en liknande situation, inklusive USA och Förenade Arabemiraten. Femton länder, inklusive Israel, har inte ens undertecknat konventionen. Som ett resultat av detta kan de ovannämnda länderna inte lösa tvister genom Internationella havsrättsdomstolen enligt bestämmelserna i konventionen.
I ett implicit svar i lagförslaget noterade Iran att de "förhandlar och samarbetar med Oman för att formulera en rättslig ram." Med andra ord, Hormuzsundet, som ligger mellan Iran och Oman, skulle administreras gemensamt av de två länderna, med ett gemensamt förvaltnings- och vägtullsystem etablerat under en bilateral rättslig ram. Genom att behandla sundet som en delad "kvasi-kanal" skulle förvaltningslogiken förskjutas från en internationell övergång till suverän tillgång.
